Перейти к комментариям Версия для печати изменить цвет подачи. Сделать шрифт жирным. Альтернативный просмотр. Увеличьте шрифт. Уменьшите шрифт.

Автомобильная Англия

Темы

Об авторе


Подписка
Автор
  . 14 сентября 2013

(Часть вторая)

Автомобильная Англия(Окончание. Начало см. “Зеркало” от 7 сентября 2013 г.)
Вначале пассажирские перевозки были в Лондоне беспорядочными, пока в 1885 году всех их не объединила Лондонская основная омнибусная компания (London General Omnibus Company). Она занялась систематизацией и закупкой нового транспорта, однако через некоторое время владелец компании решил, что для Лондона необходим новый тип транспорта, поэтому в 1911 году на улицах Лондона появился первый в мире автобус. Он был двухэтажный, с открытым верхним ярусом, на который вела винтовая лесенка. Но на этом транспортники не остановились, и в 1922 году появилась новая модель автобуса – на этот раз с крытым верхом, которая тут же получила одобрение со стороны жителей города. С каждым годом общественный транспорт совершенствовался, пока в 1956 году, после многочисленных опытов, не появился знаменитый красный двухэтажный автобус. Он получил название Routemaster, то есть “хозяин дорог”. Главное его преимущество заключалось в открытой задней платформе, что позволяло пассажирам максимально быстро покидать автобус и подниматься в него.
Однако, несмотря на свою популярность, Routemaster был слишком неповоротливым и тяжелым, поэтому постепенно начал исчезать с улиц Лондона. На радость туристам он остался теперь лишь на двух маршрутах. Они медленные, но это позволяет осматривать достопримечательности и наслаждаться видом лондонских улиц со второго этажа автобуса.
В Большом Лондоне расположено более 18 тысяч автобусных остановок, на которых вам не придется ждать автобуса более 5 минут. Автобусные остановки в Лондоне двухтипов – обязательные (compulsory) и по требованию (request). На обязательных остановках автобусы останавливаются всегда, если в них есть свободные места.
Когда вы вошли в автобус, сядьте на свободное место или крепко держитесь за поручни. Сразу после входа необходимо оплатить проезд, приложив смарт-карту к считывающему устройству или предъявить водителю Travelcard либо билет. Стоимость одной поездки составляет от 0.80 фунта до 1.50 фунта, в зависимости от времени суток и от того, как платите – наличными или смарт-картой. За проезд нельзя заплатить водителю, в автобусах нет кондукторов, поэтому билет необходимо приобрести перед посадкой в автомате.
Если вам необходимо выйти, нажмите на кнопку специального звонка. У некоторых автобусов нет дверей – вместо них просто открытая платформа. В такой автобус можно входить и выходить из него только на автобусных остановках, этого нельзя делать, когда автобус остановился перед светофором, и тем более на ходу. Все автобусы оснащены двусторонней связью с водителем, а во многих установлены внутренние видеокамеры.
Ну вот, когда мы ознакомились с “крутыми” английскими “тачками”, а также “кэбами” и “даблдэккерами”, пора рассказать о нашем посещении центра Flight Training British Airways, что находится недалеко от Хитроу. Ежегодно здесь на симуляторах самолетов типов Airbus и Boeing проходят практические занятия 3500 пилотов British Airways и еще летные экипажи 50 других английских международных авиаперевозчиков.
Когда говорим “симулятор”, у вас не должны появляться ассоциации с компьютерными тренажерами, все гораздо сложнее и серьезнее. Достаточно сказать, что стоимость такого симулятора – 10 миллионов фунтов. Я уверен, что, заведи человека на борт, завязав ему глаза, он никогда не определит, что этот борт на самом деле не летит, а двигается на специальных подъемниках. А вид за бортом – это даже не 3D, а совершенно реальная картина, причем можно смоделировать разные аэропорты в разных странах, как можно смоделировать любую экстремальную ситуацию, будь то сильный боковой ветер, предельную турбулентность или даже техническую неисправность. Здесь все условия максимально приближены к реальному полету.
“Живой симулятор” – это капсула с шестью гидравлическими двигателями, где находится кабина пилотов, оборудованная один в один как в настоящем самолете. Программная “прошивка” многих узлов здесь настоящая. Вместо ветрового стекла – три проекционных монитора с достовернейшей детализацией “происходящего” снаружи. Этой капсуле подаются данные из мощного дата-центра, который так умело симулирует информацию, что электронные “мозги” самолета думают, что данные настоящие. Если самолет взлетает, ощущается взлет: меняется давление, происходит соответствующий наклон и т.д. Если произвести жесткую посадку, происходит подпрыгивание, как это было при посадке коллеги (об этом позже).
Итак, основной смысл в том, что здесь тренируются пилоты. Пилоты, у которых десятки лет опыта. Оказывается, каждые три месяца они должны отрабатывать на симуляторе четыре часа различных ситуаций. Что это может быть? Базовая ситуация, чтобы не забыли расположение всех ручек и рычагов. Критическая ситуация может быть задана разная. Отказ двигателей, посадка с “автопилотом” при нулевой видимости, потеря взлетной силы и т.д. Пилоты всех авиакомпаний собирают список нештатных ситуаций, которые потом добавляются в программу таких тренингов. Экипажи должны быть готовы к любым, даже невероятным ситуациям.
После небольшого инструктажа мы с пилотом-инструктором с рок-н-ролльной фамилией Гловер оказались в кабине пилота Boeing 747. С ума сойти, сколько здесь ручек, тумблеров, кнопок, задвижек, всяких индикаторов и приборов! Если думаете, что половина из них никому не нужная бутафория, глубоко ошибаетесь. Все это работает! Мы взлетаем из аэропорта Хитроу в темное время суток. За штурвалом журналистка из арабской страны… Мама, я домой хочу!.. Мы терпим “крушение” буквально через две минуты после того, как шасси оторвались от полосы. Ощущение не из приятных. Вначале робот голосом предупреждал о нештатной ситуации, потом все затряслось, загрохотало и… тишина, за окнами ничего, очевидно, ландшафты того света не входили в задачу программистов. Через несколько минут, стараниями и манипуляциями Гловера, за лобовым стеклом появляются огни аэропорта: мы снова на исходной позиции. Больше никогда не полечу с женщиной.
Коллега Сапунов, сев за штурвал, сразу напомнил мне почему-то Якубовича, впрочем, ясно, почему, летает ведь. Вячеслав легко взлетел, развернулся над морем и сел, правда, чуть жестковато. Мне показалось, что самолет даже подпрыгнул, словно кенгуру. Тем не менее, все живы-здоровы, и инструктор похвалил его. Наступает моя очередь. Изучаю приборы. “Главное – следить за горизонтом”, – твержу себе. Пробую на ощупь штурвал… Через несколько минут мы уже разгоняемся для взлета. Тело вжимается в кресло, слышу команду и тяну на себя штурвал. Самолет отрывается от земли – и у меня от реалистичности происходящего просто дух захватывает. Внизу грузовые самолеты и склады, очевидно, “карго”-подразделение. Инструктор показывает, что пора уходить вправо. Кажется, я слишком накренил лайнер, думаю, сейчас распитие крепких напитков в салоне резко возросло. Мой голос куда-то пропал, я еле слышно хриплю: “Гловер, хэлп ми!” “Рок-н-ролльщик” улыбается и жестом показывает мне, что все идет в штатном режиме… Сел я мягко, и не в Ла-Манш, а на светящуюся, словно рождественская елка, полосу. Непередаваемые чувства!
Как только шасси коснулись земли, поймал себя на мысли, что теперь окончательно не буду бояться летать. Ну очень надежная техника! Подробно о моем полете читайте скоро в интернет-журнале autogtraph.az. Благодарю British Airways за увлекательное путешествие.
Лондон-Баку

Автомобильная Англия
оценок - 0, баллов - 0.00 из 5
Рубрики: Авто | Новости

RSS-лента комментариев.

К сожалению комментарии уже закрыты.