Перейти к комментариям Версия для печати изменить цвет подачи. Сделать шрифт жирным. Альтернативный просмотр. Увеличьте шрифт. Уменьшите шрифт.

Выброшенные на ветер миллионы,

Темы

Об авторе


Подписка
Автор
  . 22 октября 2012

или Еще раз о транспортном коллапсе

Представители международных финансовых институтов и организаций неоднократно говорили о выделении значительных финансовых ресурсов для Азербайджана в виде грантов. При этом они четко указывали, что реализация данных проектов начинается только с “благословения” азербайджанского правительства.
Конечно, можно задаться вопросом: зачем азербайджанскому правительству были нужны некоторые проекты, если оно заведомо не собиралось их реализовывать? Примечательно, что нередко это были проекты, связанные с транспортным сектором. Ярким примером тому служит работа экспертов по строительству моста через Бакинскую бухту.
Государственный комитет по градостроительству и архитектуре Азербайджана не считает целесообразным строительство моста через Бакинскую бухту, сказал журналистам председатель госкомитета Аббас Алескеров. По его словам, в рамках работ по расширению Приморского бульвара по дну моря будет проложен автомобильный тоннель, соединяющий концы бульвара – от поселка Баилово до поселка Зых. “Этот тоннель будет иметь несколько выходов в город и поспособствует решению транспортных проблем в столице, – сказал Алескеров. – При наличии такого тоннеля необходимость в строительстве моста через бухту отпадает”. По его мнению, с эстетической точки зрения мост через Бакинскую бухту будет нарушать внешний вид части города, выходящей на бухту. Для подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства моста через Бакинскую бухту Министерство транспорта Азербайджана в конце 2009 года подписало с Корейским агентством по международному сотрудничеству (KOICA) протокол.
По предварительным оценкам, стоимость строительства моста через Бакинскую бухту составляет около 2,5 млрд. долларов. Правительство Республики Корея выделило на реализацию проекта KOICA в 2009-2011 годах 1,6 млн. долларов. Протяженность основной части моста, который планировалось возвести над Каспийским морем от поселка Шихово до Зыха, составляла 13,5-15 км. Вместе с коммуникациями протяженность моста, который соединился бы с Бакинской кольцевой автодорогой, достигла бы 26 км. Таким образом, мост мог бы стать вторым по протяженности в мире после китайского. Строительство моста ориентировочно должно было завершиться в течение пяти лет (“Тренд”).
Конечно, решить вопрос транспортного коллапса в Баку строительством одного сверхсовременного моста было бы невозможно. Но все последние шаги азербайджанского правительства упорно толкали столицу к тому, что транспортное движение встало. Примечательно, что в период с 2000 по 2002 год японцы, работая над проектом совершенствования транспортной системы страны, предложили сделать акцент на развитии в столице трамвайного транспорта. Но сегодня Баку остается единственной крупной столицей, где с 1 января 2004 года не ходят трамваи. Исчезли также и троллейбусы.
Ведь речь не шла о том, чтобы в городе курировали старые трамваи. В европейских странах по своему эстетическому виду трамваи и троллейбусы превосходят бесконечно завозимые в столицу автобусы, от шума тормозных накладов которых уже через пару месяцев закладывает уши. Кстати, автомобильные пробки чувствуются не только в столице, но и в ее пригородах. Ни для кого не секрет, что многие наши сограждане в последнее время стараются максимально удалиться от центра столицы, проживая на дачах и виллах, выстроенных на Абшероне вдоль всего побережья. Может, поэтому в руководстве страны решили ликвидировать многие направления движения электричек и, сняв железнодорожное полотно, построить современные дороги. Однако такое решение не только создает максимум неудобств людям, проживающим в бакинских поселках, которые за короткое время могли добраться до центра столицы, но и вызывает очередной поток автобусов и частных автомобилей.
Кстати, первая электричка была запущена именно в Азербайджане. 6 июля 1926 года на участке Баку-Сабунчи было открыто движение первых пригородных электропоездов. Этот день считается началом введения электрической тяги в пригородном пассажирском движении на территории бывшего Советского Союза. Железнодорожная линия, соединяющая Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. на ней обращалось 12 пар пассажирских поездов на паровой тяге, отправлялись они через 1,5-2 часа, следуя со скоростью 16 км/ч. Людям приходилось тратить много времени на поездку в город. В то же время рост населения в Баку и пригородах, повышение культурных и прочих запросов людей потребовали введения более удобного сообщения. Требовались увеличение частоты отправления поездов, повышение их скорости, предоставление пассажирам удобств, а также увеличение количества мест в поездах. Для разрешения этих задач имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение мотор-вагонной тяги. Бакинский городской совет, учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, предложил электрифицировать дорогу.
В 1924 году Бакинский совет приступил к электрификации линии Баку-Сабунчи. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили в 1926 г. на Мытищинском вагоностроительном заводе, тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты – на заводе “Динамо” имени С.М. Кирова. Аппаратуру поставила австрийская фирма “Элин”, тормозное оборудование – германская фирма “Кнорр”. Всего построили 14 подобных моторных вагонов. Первые пять из них отправили с Мытищинского вагоностроительного завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, а 13 мая 1926 г. совершена первая поездка от Баку до Сабунчи при напряжении 1200 В. 8 июля 1926 г. был открыт первый в Советском Союзе участок с электрической тягой. Автором проекта первого электрифицированного участка железной дороги Баку-Сабунчи и руководителем строительства (1926) был Владимир Александрович Радциг (1880-1960) – инженер, специалист в области энергетики и электрификации (http://www.zdp.ru).
Тем не менее, тем, кто все еще пользовался электричками, пора искать альтернативные маршруты. В перспективе сам Бакинский железнодорожный вокзал, возможно, перенесут в Баладжары. Вопрос переноса Бакинского железнодорожного вокзала из центра столицы Азербайджана все еще не решен. Как заявил в Баку начальник отдела по международным связям и информации Госкомитета по градостроительству и архитектуре Азербайджана Джахангир Годжаев, переговоры с Министерством транспорта о переносе железнодорожного вокзала в пригородный поселок Баладжары из центра Баку (площадь Дж.Джаббарлы около станции метро “28 Мая”) все еще не завершены. “Переговоры продолжаются, и точная дата их завершения не определена”, – сказал Дж.Годжаев. По его словам, причиной переноса является стремление снизить плотность застройки в центральной части Баку. Перенос вокзала в пригород также позволит переместить станции Баку-Почтовая и Баку-Товарная, высвободив примерно треть площади центра столицы Азербайджана. Отметим, что в поселке Баладжары изначально Бакинский вокзал и располагался – это была первая железнодорожная станция Баку, и там еще сохранился вокзал XIX века (Fineko/abc.az).
Конечно, оптимальным шагом в решении транспортного коллапса в столице могла бы стать разветвленная линия метро. Однако необходимость в ускорении работ по открытию новых станций метро наше правительство поняло полько сейчас.
Инвестиции в реализацию долгосрочной программы развития Бакинского метрополитена до 2030 года оцениваются в 5 млрд. 449 млн. евро. Такой объем инвестиций указал недавно заместитель начальника Бакметрополитена Ариф Расулов. А.Расулов в своем выступлении отметил, что в рамках “20-летней программы развития метро” до 2030 года в Баку планируется строительство 53 новых станций метро протяженностью 84,3 км. “В частности, предусматриваются расширение двух существующих линий метро и строительство трех новых линий. К 2030 году общее количество станций метро достигнет 76, протяженность которых составит 119 км”, – отметил он. По его словам, к 2030 году метро будет охвачено 76% Большого Баку. А.Расулов добавил, что в настоящее время 30% всех пассажироперевозок в столице приходится на долю метро. При этом ежегодно метрополитен перевозит 200 млн. человек, ежесуточно – 500 тыс. человек. Метрополитен в Баку действует с 1967 года. В настоящее время Бакинский метрополитен состоит из двух линий и 23 действующих станций (“Интерфакс-Недвижимость”).
Азербайджанские чиновники весьма любят говорить на “ближайшее будущее” с прицелом аж на 17 лет. В столице уже давно должны были действовать несколько веток метрополитена, чтобы граждане столицы не оказывались в давке на станции “28 Мая при переходе от одной ветки к другой. Для примера: в Киеве на сегодня действуют 50 станций и три линии, в Харькове – 29 станций и три линии.
Подведем итог. Для того чтобы граждане могли вовремя и без “пробок” приезжать на работу и домой, необходимо немедленно начать решать вопрос с общественным транспортом. Пора заканчивать “интеллектуальную игру” по транспорту с регулированием движения автобусов и засучив рукава, с ускоренными темпами строить столичную подземку, доведя строительство и до бакинских поселков. Иной альтернативы ликвидированным трамваям, троллейбусам, а сейчас и электричкам в решении проблемы транспортного коллапса в столице не существует.

Выброшенные на ветер миллионы,
оценок - 8, баллов - 5.00 из 5
Рубрики: Выбор редактора | Экономика

комментариев - 2

RSS-лента комментариев.

К сожалению комментарии уже закрыты.

  • Из аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке можно добраться в город на вертолёте. Не так это и стоит дорого. Летали бы наши слуги народа на вертолётах, глядишь, и улицы перекрывать не надо и к Богу им поближе.

    Thumb up 0 Thumb down 0
  • стоимость строительства моста через Бакинскую бухту составляет около 2,5 млрд. долларов.
    Источник: http://www.zerkalo.az/2012/vyibroshennyie-na-veter-millionyi/

    Абсолютно бесполезная трата денег. Лучше бы на общественный транспорт потратить эту сумму. Давно известно, что в больших городах мира, если общественный транспорт работает хорошо, люди значительно меньше пользуются своим личным транспортом. Во это и будет решением пробок в Баку. Зачем , как говорят, изобретать велосипед? Вместо того чтобы приоритетом сделать людей, таким приоритетом некоторые недоумки делают машины.

    Thumb up 0 Thumb down 0